Егор Гаврилов / 21.05.2022 / 5 минут
Автомобильная индустрия в Японии: как мир получил Nissan Skyline и Toyota Supra
Наш постоянный автор Егор Гаврилов настолько увлечен японским автопромом, что написал серию заметок об этом. Сегодня выходит первая – о становлении автомобильной промышленности. В течение следующих двух недель выйдут остальные заметки Егора о менеджменте по-японски и об одном культурном феномене Японии, связанном с машинами.
От революции Мэйдзи до послевоенного времени. 1889-1950 гг.
Автомобильная промышленность Японии появилась в зародыше после окончания революции Мэйдзи в 1889 году. Это было связано со структурным развитием национальной экономики Японии как следствие вхождения в систему мировой экономики, а также технологического влияния западных стран.
В первой четверти XX века индустрия играла настолько мизерную роль в ВВП и экспорте Японии, что даже в источниках по истории экономики Японии не приводятся данные по этому периоду – видимо, составляли менее 1%. Индустрия ограничивалась обеспечением государственного спроса на военные грузовики и автобусы. Первыми импульсами, которые повысили степень значимости автомобильной индустрии для экономики, были Русско-японская война 1904-1905 гг. и Первая мировая война 1914-1918 гг. В рамках этих конфликтов вырос спрос на автомобильную продукцию Японии, преимущественным образом, в военных целях.
К 1930-м годам к власти в Японии приходят «молодые офицеры», а сама государственная политика начинает пропитываться идеями фашизма и милитаризма. Милитаристски настроенные круги японской власти осознали, пожалуй, самыми первыми значимость автомобильной индустрии для национальной экономики страны. Они увидели в автопроме возможность стабилизировать отрицательное сальдо торгового баланса, а также развить военно-промышленный комплекс Японии. Так, был изобретен первый легковой автомобиль для рядового японца от компании Isuzu.
Автомобильная промышленность Японии появилась в зародыше после окончания революции Мэйдзи в 1889 году. Это было связано со структурным развитием национальной экономики Японии как следствие вхождения в систему мировой экономики, а также технологического влияния западных стран.
В первой четверти XX века индустрия играла настолько мизерную роль в ВВП и экспорте Японии, что даже в источниках по истории экономики Японии не приводятся данные по этому периоду – видимо, составляли менее 1%. Индустрия ограничивалась обеспечением государственного спроса на военные грузовики и автобусы. Первыми импульсами, которые повысили степень значимости автомобильной индустрии для экономики, были Русско-японская война 1904-1905 гг. и Первая мировая война 1914-1918 гг. В рамках этих конфликтов вырос спрос на автомобильную продукцию Японии, преимущественным образом, в военных целях.
К 1930-м годам к власти в Японии приходят «молодые офицеры», а сама государственная политика начинает пропитываться идеями фашизма и милитаризма. Милитаристски настроенные круги японской власти осознали, пожалуй, самыми первыми значимость автомобильной индустрии для национальной экономики страны. Они увидели в автопроме возможность стабилизировать отрицательное сальдо торгового баланса, а также развить военно-промышленный комплекс Японии. Так, был изобретен первый легковой автомобиль для рядового японца от компании Isuzu.
Isuzu
К тому времени Генри Форд изобрел линейный конвейер, который повысил количество выпускаемой продукции и снизил издержки для производства одного автомобиля. Появилась концепция «автомобиля для людей», так как рядовой человек мог позволить купить себе первую модель массового производства от компании Ford – model T. Происходит возвышение будущей «Большой тройки» (Ford, General Motors и Chrysler) автомобильной индустрии сначала на внутреннем рынке США, а позже в других странах.
К 1930-м годам на мировом рынке появляется два первых монополиста из США – Ford и General Motors, которые начинают искать новые рынки сбыта по всему миру. Они также начинают реализовывать концепцию развития корпорации offshoring, то есть открывать свое непосредственное производство на территории другого государства. Во время Великого Землетрясения Канто 1923 года в Японии резко вырос спрос на военные грузовики, который японский автопром не мог удовлетворить, поэтому японские власти и военные стали закупать машины у американских корпораций Ford, General Motors и Chrysler (Kyoritsu Motors). За несколько лет американские компании обогнали по доходу три самые больше на тот момент японские фирмы – Tokyo Gas and Electric (TGE), Ishikawajima и DAT Motors. Позже, по военным соображениям, японское правительство все-таки приняло законы, которые вынудили «Большую тройку» покинуть Японию.
К 1930-м годам на мировом рынке появляется два первых монополиста из США – Ford и General Motors, которые начинают искать новые рынки сбыта по всему миру. Они также начинают реализовывать концепцию развития корпорации offshoring, то есть открывать свое непосредственное производство на территории другого государства. Во время Великого Землетрясения Канто 1923 года в Японии резко вырос спрос на военные грузовики, который японский автопром не мог удовлетворить, поэтому японские власти и военные стали закупать машины у американских корпораций Ford, General Motors и Chrysler (Kyoritsu Motors). За несколько лет американские компании обогнали по доходу три самые больше на тот момент японские фирмы – Tokyo Gas and Electric (TGE), Ishikawajima и DAT Motors. Позже, по военным соображениям, японское правительство все-таки приняло законы, которые вынудили «Большую тройку» покинуть Японию.
Ford
Период 1930-1940-х годов показал, что конкуренция между развитыми иностранными корпорациями и пока что слабыми национальными фирмами не имеет никакого смысла, так как последние в любом случае останутся проигравшими без прямого государственного вмешательства в виде протекционизма. Японское правительство усвоило этот урок и в конце 1940 – начале 1950-х годов стало стимулировать развитие автомобильной индустрии.
Спасение японского автопрома. 1950-е гг.
В послевоенное время США фактически помогли Кийтиро Тоёда восстановить производство грузовиков, так как они были необходимы для послевоенного восстановления Японии, выгодного для США, которые стремились создать лояльного союзника на Востоке.
Заказов было достаточно, однако была высокая инфляция, в результате долг Toyota превысил в 8 раз капитал компании. В 1949 году Банк Японии предоставил компании ссуду, которая фактически спасла ее от банкротства. Кийтиро Тоёда по условиям кредита вынужден был сократить штат работников, хотя этого не хотел. В результате на производстве Toyota распространились стачки, и основатель Toyota покинул свой пост, что показывает «философию» Toyota, о чем позже.
Спасение японского автопрома. 1950-е гг.
В послевоенное время США фактически помогли Кийтиро Тоёда восстановить производство грузовиков, так как они были необходимы для послевоенного восстановления Японии, выгодного для США, которые стремились создать лояльного союзника на Востоке.
Заказов было достаточно, однако была высокая инфляция, в результате долг Toyota превысил в 8 раз капитал компании. В 1949 году Банк Японии предоставил компании ссуду, которая фактически спасла ее от банкротства. Кийтиро Тоёда по условиям кредита вынужден был сократить штат работников, хотя этого не хотел. В результате на производстве Toyota распространились стачки, и основатель Toyota покинул свой пост, что показывает «философию» Toyota, о чем позже.
Кийтиро Тоёда
Тогда в высших эшелонах власти шла дискуссия по поводу будущей судьбы автопрома между новообразованным Министерством международной торговли и индустрии Японии и Банком Японии. Первое считало, что автомобильная промышленность необходима для экономического роста страны, когда последний был диаметрально противоположного мнения. Ситуация кардинально изменилась после «корейского бума» (Корейская война 1950-1953 гг.) – массовые заказы США грузовой техники у японских автомобильных фирм, которые склонили государство к вмешательству в экономику для создания конкурентного положения для японского автопрома в рамках мировой экономики.
Эффективное государственное вмешательство в автомобильную промышленность в 1950-1960-е года дало сильный импульс для успешного развития индустрии в будущем. Вмешательство было разделено на три части: начальное стимулирование развития индустрии через протекционизм и финансирование; попытки рационализации производства; и помощь в экспорте, маркетинге и дистрибуции.
Были введены протекционистские меры против иностранных автомобильных компаний, которые не только увеличили тарифы на ввоз продукции, но и ограничили прямые иностранные инвестиции в японские компании. Протекционистские меры в автомобильном секторе сохранились до начала 1970-х годов, когда автомобильная индустрия в Японии стала полностью конкурентоспособной.
Укрепление позиций автомобильной индустрии Японии. 1960-е гг.
Стоит понимать, что автомобильная индустрия Японии изначально создавалась как внутри ориентированная индустрия, поэтому вплоть до 1970-х годов не занимала серьезных позиций на международном рынке. В 1957 году Toyota открыла свой первый дилерский центр в Голливуде, через год продала всего 287 седанов Toyota Crown и один Land Cruiser. В 1959-м году на западный рынок вышла Honda как производитель мотоциклов, а через год Nissan.
Эффективное государственное вмешательство в автомобильную промышленность в 1950-1960-е года дало сильный импульс для успешного развития индустрии в будущем. Вмешательство было разделено на три части: начальное стимулирование развития индустрии через протекционизм и финансирование; попытки рационализации производства; и помощь в экспорте, маркетинге и дистрибуции.
Были введены протекционистские меры против иностранных автомобильных компаний, которые не только увеличили тарифы на ввоз продукции, но и ограничили прямые иностранные инвестиции в японские компании. Протекционистские меры в автомобильном секторе сохранились до начала 1970-х годов, когда автомобильная индустрия в Японии стала полностью конкурентоспособной.
Укрепление позиций автомобильной индустрии Японии. 1960-е гг.
Стоит понимать, что автомобильная индустрия Японии изначально создавалась как внутри ориентированная индустрия, поэтому вплоть до 1970-х годов не занимала серьезных позиций на международном рынке. В 1957 году Toyota открыла свой первый дилерский центр в Голливуде, через год продала всего 287 седанов Toyota Crown и один Land Cruiser. В 1959-м году на западный рынок вышла Honda как производитель мотоциклов, а через год Nissan.
Nissan
В начале 60-х годов лишь 3% от произведенных автомобилей в Японии экспортировались. Однако с 1957 по 1967 гг. количество произведенных автомобилей возросло в 17 раз, из которых уже 350 тыс. были экспортированы. К 1965 году Toyota вышла на 11 место среди автопроизводителей по количеству выпущенной продукции, а Nissan – на 14. В суммарном объеме выпущенных автомобилей к середине 60-х годов Япония обогнала Францию.
Несмотря на то, что японские производители не могли конкурировать с «Большой тройкой», потребителю они уже были известны своим качеством при более низкой цене и износостойкостью – если владельцы Ford или BMW знали, что через год эксплуатации им нужно будет вести машину в автосервис, то владельцы Toyota не думали об этом.
Выход на мировой рынок. 1970-е гг.
Нефтяной кризис 1973 года наиболее благоприятно отразился на автомобильной индустрии Японии, показав всему миру ее конкурентоспособность. Когда владельцы машин от компаний Ford, General Motors и Chrysler страдали высоким потреблением бензина, японские машины потребляли гораздо меньше топлива. С другой стороны, японская система менеджмента экономии способствовала более легкому прохождению кризиса. Среди всех японских отраслей меньше всего пострадала автомобильная индустрия.
Японский автопром окончательно вышел на мировой рынок и был сразу же признан рядовым покупателем. К 1975 году Toyota стала самым крупным импортером иностранных автомобилей в США, обогнав Volkswagen, а к 1979 году производила уже 2 млн автомобилей в год.
«Золотая эпоха» и стабильные позиции. 1980-е гг.
В японском обществе вырос уровень благосостояния благодаря реформам 60-х годов, поэтому рядовой японец мог позволить себе более дорогой автомобиль, что предоставило национальному автопрому новые возможности. Также большими темпами стали развиваться промежуточные индустрии, важные для автомобильного сектора – электроника, робототехника и химическая промышленность.
Обосновавшиеся на мировом автомобильном рынке дешевого и среднего сегмента, японские кэйрэцу нацелились войти в сегмент люкс-класса. Производители уделяли больше внимания дизайну автомобилей, так как несмотря на качество, рядовой покупатель мог выбирать более красивую машину, не зная технические характеристики. В 1986 году Honda открывает люксовый под-бренд Acura, позже Toyota – Lexus, а Nissan- Infiniti. Развивался также спортивный сегмент.
Происходит рывок в инновациях. Именно в Японии были изобретены многоклапанный двигатель с турбонаддувом, полноуправляемое шасси 4WS, полный привод, климатическая система и многое другое.
К началу XX века по всем экономическим показателям представители японского автопрома, прежде всего Toyota, обгоняли все иностранные автомобильные компании. Годовая прибыль Toyota за 2003 год составила $8,13 млрд., то есть больше прибыли Ford, General Motors и Chrysler вместе взятых. Если акции «Большой тройки» в 2003 году падали, то акции Toyota выросли на 24% при доходности в 8 раз больше среднеотраслевой. Акции Toyota также обладали ликвидными активами в $25-30 млрд., которые не опускались 25 лет до 2003 года. Честно говоря, достижения японского автопрома можно перечислять несколько страниц, полагаю, и так все предельно понятно.
Вместо вывода
Мир получил такие легендарные автомобили, как Toyota Supra, Nissan Skyline r34, в том числе гоночную модификацию GT-R, а также Honda Civic и Mazda RX-7, на которые по сей день охотятся самые искушенные коллекционеры раритетных автомобилей.
История становления автомобильного сектора Японии – это очередной пример по-японски, как создать процветающую отрасль экономики, которая за несколько десятилетий обогнала бывших американских монополистов в этой сфере. Пример того, что интенсивный способ развития в долгосрочной перспективе всегда обгонит экстенсивный. Рационализация всегда лучше бездумной траты ресурсов. Японский автопром – это история. Это качество, которое изменило мир автомобильной индустрии.
Несмотря на то, что японские производители не могли конкурировать с «Большой тройкой», потребителю они уже были известны своим качеством при более низкой цене и износостойкостью – если владельцы Ford или BMW знали, что через год эксплуатации им нужно будет вести машину в автосервис, то владельцы Toyota не думали об этом.
Выход на мировой рынок. 1970-е гг.
Нефтяной кризис 1973 года наиболее благоприятно отразился на автомобильной индустрии Японии, показав всему миру ее конкурентоспособность. Когда владельцы машин от компаний Ford, General Motors и Chrysler страдали высоким потреблением бензина, японские машины потребляли гораздо меньше топлива. С другой стороны, японская система менеджмента экономии способствовала более легкому прохождению кризиса. Среди всех японских отраслей меньше всего пострадала автомобильная индустрия.
Японский автопром окончательно вышел на мировой рынок и был сразу же признан рядовым покупателем. К 1975 году Toyota стала самым крупным импортером иностранных автомобилей в США, обогнав Volkswagen, а к 1979 году производила уже 2 млн автомобилей в год.
«Золотая эпоха» и стабильные позиции. 1980-е гг.
В японском обществе вырос уровень благосостояния благодаря реформам 60-х годов, поэтому рядовой японец мог позволить себе более дорогой автомобиль, что предоставило национальному автопрому новые возможности. Также большими темпами стали развиваться промежуточные индустрии, важные для автомобильного сектора – электроника, робототехника и химическая промышленность.
Обосновавшиеся на мировом автомобильном рынке дешевого и среднего сегмента, японские кэйрэцу нацелились войти в сегмент люкс-класса. Производители уделяли больше внимания дизайну автомобилей, так как несмотря на качество, рядовой покупатель мог выбирать более красивую машину, не зная технические характеристики. В 1986 году Honda открывает люксовый под-бренд Acura, позже Toyota – Lexus, а Nissan- Infiniti. Развивался также спортивный сегмент.
Происходит рывок в инновациях. Именно в Японии были изобретены многоклапанный двигатель с турбонаддувом, полноуправляемое шасси 4WS, полный привод, климатическая система и многое другое.
К началу XX века по всем экономическим показателям представители японского автопрома, прежде всего Toyota, обгоняли все иностранные автомобильные компании. Годовая прибыль Toyota за 2003 год составила $8,13 млрд., то есть больше прибыли Ford, General Motors и Chrysler вместе взятых. Если акции «Большой тройки» в 2003 году падали, то акции Toyota выросли на 24% при доходности в 8 раз больше среднеотраслевой. Акции Toyota также обладали ликвидными активами в $25-30 млрд., которые не опускались 25 лет до 2003 года. Честно говоря, достижения японского автопрома можно перечислять несколько страниц, полагаю, и так все предельно понятно.
Вместо вывода
Мир получил такие легендарные автомобили, как Toyota Supra, Nissan Skyline r34, в том числе гоночную модификацию GT-R, а также Honda Civic и Mazda RX-7, на которые по сей день охотятся самые искушенные коллекционеры раритетных автомобилей.
История становления автомобильного сектора Японии – это очередной пример по-японски, как создать процветающую отрасль экономики, которая за несколько десятилетий обогнала бывших американских монополистов в этой сфере. Пример того, что интенсивный способ развития в долгосрочной перспективе всегда обгонит экстенсивный. Рационализация всегда лучше бездумной траты ресурсов. Японский автопром – это история. Это качество, которое изменило мир автомобильной индустрии.
Вам понравилась эта статья?
Смотрите также:
